ทำไมต้อง SKYACTIV ?

             

            หลายคนมีข้อสงสัยเกี่ยวกับ SKYACTIV Technology ของมาสด้าว่าแท้จริงแล้วคืออะไร เทคโนโลยีนี้เป็นอย่างไร มีส่วนใดบ้างในรถยนต์มาสด้าที่เป็น SKYACTIV Technology โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับคำถามที่ว่า SKYACTIV Technology ของมาสด้าให้ประโยชน์อะไรกับผู้ขับขี่รถยนต์มาสด้าบ้าง 

SKYACTIV Technology (เทคโนโลยีสกายแอคทีฟ) คือเทคโนโลยีใหม่ที่มาสด้าได้คิดค้นขึ้น เพื่อพัฒนาสมรรถนะของรถและเครื่องยนต์ให้มีกำลังแรง แต่ประหยัดน้ำมัน โดยมาสด้าได้นำนวัตกรรมใหม่ของเทคโนโลยีสกายแอคทีฟผนวกกับ เครื่องยนต์ ระบบเกียร์ บอดี้ และแชสซี ไว้ด้วยกัน เพื่อให้ทุกส่วนทำงานประสานสอดคล้องกัน และให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด

SKYACTIV Technology ประกอบไปด้วย

SKYACTIV-G

      เทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินเจนเนอเรชั่นใหม่    เครื่องยนต์  SKYACTIV-G 2.5 
ให้กำลัง 192 แรงม้าที่ 5700  รอบ/นาที  ของเครื่องยนต์ขนาด 2.5 ลิตร  แรงบิด 256 นิวตัน-เมตร ที่ 3250  รอบ/นาที ของเครื่องยนต์ขนาด 2.5 ลิตร   และมีจุดเด่นดังนี้  เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีอัตราส่วนการอัดสูงถึง 14.0:1 อัตราส่วนการอัดยิ่งสูงยิ่งประหยัดน้ำมัน ให้ค่าไอเสีย Co2 ลดลง 15% และผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษยูโร 5 Euro stage 5 ประหยัดน้ำมันมากกว่าเดิมถึง 15% ขณะที่ได้แรงบิดเพิ่มขึ้น 15% จาก

เครื่องยนต์  SKYACTIV-G 2.0

           แรง 165 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 210 นิวตันเมตรเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงสุดในโลกถึง 14.0:1 อัตราส่วนกำลังอัดยิ่งสูงยิ่งประหยัดน้ำมัน ให้ค่าไอเสีย Co2 ลดลง 15% และผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษยูโร 5 Euro stage ประหยัดน้ำมัน 16.4 กม./ลิตร ขณะที่ได้แรงบิดเพิ่มขึ้นจาก

เครื่องยนต์  SKYACTIV-G 1.3

      แรง 93 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 123 นิวตันเมตร เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 12.0:1 ให้ค่าไอเสีย Co2 ต่ำเพียง 100 กรัม/กม. และผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษยูโร 5 Euro stage 5 ประหยัดน้ำมัน 23.3 กม./ลิตร        ขณะที่ได้แรงบิดเพิ่มขึ้นจาก

i.     ระบบ DISI – Direct Injection Spark Ignitions เพิ่มประสิทธิภาพของการผสมระหว่างน้ำมันและอากาศ จนได้การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุด

       ข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์สกายแอคทีฟเบนซินคือ เป็นระบบฉีดเชื้อเพลิงตรง (Direct Injection) ที่ไม่เหมือนใคร อันเป็นผลผลิตจาก "ความคิดริเริ่ม" ทางวิศวกรรมที่เกิดจากการทำงานเป็นหนึ่งเดียวกันของมาสด้า หลักการทางเทอร์โมไดนามิกส์ได้ถูกนำมาวิเคราะห์และพิจารณาใหม่ทั้งหมด มาสด้าจึงประสบความสำเร็จในการสร้างเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงที่สุดเท่าที่เคยมีมา ซึ่งเป็นระดับอัตราส่วนกำลังอัดที่พบได้เฉพาะเครื่องยนต์ของรถแข่งระดับซูเปอร์คาร์เท่านั้น ซึ่งในอดีตยังไม่สามารถนำมาใช้ในชีวิตประจำวันได้ แต่ในปัจจุบันมาสด้าเอาชนะข้อจำกัดที่เคยมีจนได้เครื่องยนต์เบนซินอัตราส่วนกำลังอัดสูง

        ในเรื่องอัตราส่วนกำลังอัดต้องพิจารณาถึงข้อดีและสิ่งที่ท้าทายมันอยู่ การเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดในเครื่องยนต์เบนซินเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงความร้อน เพื่อช่วยปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงโดยวิธีลดการสูญเสียพลังงาน อย่างไรก็ตาม ปัญหาเดิมๆ ของเครื่องยนต์เบนซินที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงคือ ทำให้เกิดการเผาไหม้ที่ผิดปกติและทำให้แรงบิดของเครื่องยนต์ลดลงไปด้วย อาการนี้เรียกว่า เครื่องยนต์น็อค ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เหมาะสม และเทคนิคการยืดเวลาให้จังหวะจุดระเบิดช้าลงกว่าเดิม ได้ถูกนำมาใช้เพื่อป้องกันอาการน็อค

ทำอย่างไรให้เครื่องยนต์มีอัตราส่วนการอัดสูง โดยปราศจากอาการน็อค

            อาการเครื่องยนต์น็อคมักจะเกิดเมื่อมีการชิงจุดระเบิดก่อนที่หัวเทียนจะจุดระเบิดให้เกิดประกายไฟ เพราะอุณหภูมิและแรงดันในกระบอกสูบสูงเกินไป อาการนี้สามารถแก้ได้โดยลดปริมาณและแรงดันของก๊าซที่ค้างในกระบอกสูบในห้องเผาไหม้ มาสด้าจึงพัฒนาท่อระบายไอเสียที่ยาวขึ้นพิเศษแบบ 4-2-1* เป็นการป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสีย (ซึ่งมีอุณหภูมิสูงมาก) ที่เพิ่งออกจากกระบอกสูบไหลย้อนกลับเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้อีก จึงช่วยให้อุณหภูมิขณะอัดอากาศไม่สูงจนเกินไป เท่ากับช่วยลดอาการน็อค

                 

                 ช่วงเวลาการเผาไหม้ก็ถูกลดลงด้วยการเผาไหม้ที่รวดเร็วขึ้น ทำให้ส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้สัมผัสกับอุณหภูมิสูงในเวลาที่สั้นลงกว่าเดิม เพื่อให้การเผาไหม้ตามปกติเกิดขึ้นก่อนเกิดอาการน็อค ดังนั้นเครื่องยนต์ใหม่จะใช้ลูกสูบพิเศษที่มีโพรงอยู่ด้านบน เพื่อเพิ่มพื้นที่ให้เปลวไฟที่เกิดขึ้นในช่วงต้นของการเผาไหม้กระจายออกไปโดยปราศจากสิ่งกีดขวาง และใช้หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบมีจำนวนรูฉีดที่มากกว่าเก่ามาช่วยเพิ่มความแม่นยำ และเพิ่มคุณภาพการสเปรย์ของเชื้อเพลิง เมื่อทำงานร่วมกันกับท่อระบายไอเสียแบบ 4-2-1 นวัตกรรมนี้ส่งผลให้เพิ่มแรงบิดได้มากกว่าเครื่องยนต์มาสด้า MZR ผู้ขับขี่ในปัจจุบันจะรักสกายแอคทีฟเบนซินที่มีแรงบิดสูงตลอดช่วงการทำงานของรอบเครื่องยนต์ และยิ่งกว่านั้นยังประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 15%

การลดการสูญเสียจากการปั๊ม

                      การที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้นั้น ข้อแรกต้องลดการสูญเสียจากการปั๊ม (Pumping Loss) หรือจังหวะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นเพื่ออัดอากาศ ในจังหวะดูดอากาศเข้า ที่เรียกเป็นภาษาทางเครื่องยนต์ว่าจังหวะดูด คือเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงเพื่อดูดอากาศหรือไอดีเข้าไป ปริมาณของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบจะถูกควบคุมด้วยลิ้นปีกผีเสื้อที่ติดตั้งอยู่ก่อนถึงท่อไอดี โดยทั่วไปแล้ว ที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ เครื่องยนต์จะต้องการอากาศในปริมาณน้อย และเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อปิดเกือบสนิท ความดันในท่อไอดีและกระบอกสูบจะต่ำกว่าความดันบรรยากาศภายนอก เป็นผลให้ลูกสูบต้องเอาชนะสภาวะสุญญากาศ ซึ่งนี่คือการสูญเสียจากการปั๊ม และแน่นอนว่าเป็นผลกระทบเชิงลบกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์

        มาสด้าพยายามลดการสูญเสียจากการปั๊มโดยแก้ไขจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย* ให้เป็นลำดับขั้น (Sequential Valve Timing หรือ S-VT) โดยเปลี่ยนจังหวะการเปิดและปิดวาล์ว ทำให้ปริมาณอากาศที่ไหลเข้าห้องเผาไหม้ถูกควบคุมด้วยวาล์วแทนที่จะเป็นลิ้นปีกผีเสื้อแบบเก่า ในระหว่างจังหวะดูดขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลง ลิ้นปีกผีเสื้อและวาล์วไอดีจะถูกสั่งงานให้เปิดกว้างที่สุด โดยปกติจังหวะดูดจะสิ้นสุดเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงถึงศูนย์ตายล่าง แต่ถ้าวาล์วไอดีปิด ณ ตอนนี้ จะทำให้มีอากาศในกระบอกสูบมากเกินไป ดังนั้น เพื่อกำจัดอากาศส่วนเกินออก S-VT จะสั่งให้วาล์วไอดียังคงเปิดอยู่เมื่อลูกสูบเริ่มที่จะเลื่อนขึ้นเข้าสู่จังหวะอัด และจะปิดเมื่ออากาศส่วนเกินได้ถูกดันออกไปแล้ว วิธีการนี้เป็นการใช้ S-VT ช่วยลดการสูญเสียจากการปั๊ม และช่วยให้กระบวนการเผาไหม้โดยรวมทั้งหมดมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น

       โดยปกติแล้ว การไหลกลับของอากาศจะทำให้การเผาไหม้ไม่เสถียร เนื่องจากวาล์วไอดียังเปิดอยู่แม้เมื่อจังหวะอัดเริ่มแล้ว ภาวะนี้จะทำให้ความดันภายในกระบอกสูบลดลงและทำให้ยากในการเผาไหม้ส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง แต่เรื่องนี้ไม่ได้เป็นปัญหาสำหรับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟเบนซิน เพราะมีอัตราส่วนการอัดที่สูงถึง 14.0:1 อัตราส่วนการอัดที่สูง ระดับนี้จะช่วยเพิ่มอุณหภูมิและความดันในห้องเผาไหม้ ดังนั้น กระบวนการเผาไหม้จะยังคงเสถียร ขณะที่การสูญเสียจากการปั๊มก็ลดลง ผลลัพธ์ที่ได้คือ เครื่องยนต์จะได้ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงสูงขึ้น

การลดน้ำหนักเครื่องยนต์  และลดความเสียดทานภายในเครื่อง

       แน่นอนว่าการตอบสนองของรถจะดีขึ้นหากชิ้นส่วนที่อยู่บนรถลดขนาดและน้ำหนักลง ดังนั้น เทคโนโลยีใหม่ที่พัฒนาเครื่องยนต์ให้ทำงานได้สมบูรณ์แบบจะมุ่งไปที่แนวทางของการออกแบบน้ำหนักรถให้รถมีน้ำหนักเบาขึ้น การที่น้ำหนักลูกสูบเบาขึ้น 20% ก้านสูบเบาขึ้น 15% และความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 30% (เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ MZR ขนาดความจุ 2.0 ลิตรในรุ่นเดิม) ทำให้ต้นกำลังสกายแอคทีฟ-จีใหม่มีความคล่องตัว เร่งขึ้นเร็ว ปรับตัวได้รวดเร็วกว่าเมื่อภาระของเครื่องยนต์เปลี่ยน และเครื่องยนต์ยังใช้พลังงานน้อยลงอีกด้วย ส่งที่น่าทึ่งคือ มาสด้ายังคงรักษาอารมณ์การขับขี่แบบสปอร์ตของรถมาสด้าเอาไว้ได้ ขณะที่สามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงลงได้ถึง 15% เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ในรุ่นเดิม

ii. ระบบ Dual S-VT วาล์วแปรผันคู่อัจฉริยะทั้งด้านไอดีและไอเสีย ช่วยให้จังหวะการจุดระเบิดเป็นไปอย่างสมบูรณ์

iii.   ระบบไอเสีย 4-2-1 พัฒนาการใหม่ที่ช่วยเพิ่มแรงบิดและแก้ปัญหาอาการน็อคของเครื่องยนความเสียดทานในเครื่องยนต์ลดลง 30%

SKYACTIV-D
     
             เครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซล SKYACTIV-D คือ เครื่องยนต์คลีนดีเซลเจนเนอเรชั่นใหม่ 1 ใน 5 นวัตกรรมใหม่ของรถจากเทคโนโลยีสกายแอคทีฟของมาสด้าที่ทั้งแรงและประหยัด

เครื่องยนต์  SKYACTIV-D 2.2

แรง 175 แรงม้า  แรงบิดสูงสุด 420 นิวตันเมตร 

เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในรายเดียวที่มีอัตราส่วนกำลังอัดต่ำสุดในโลกเพียง 14.0:1

ประหยัดน้ำมัน 17.5 กม./ลิตร  เพราะเผาไหม้สมบูรณ์กว่าและสะอาดกว่า

Two-stage Turbocharger เทอร์โบชาร์จเจอร์สองชั้น ตอบสนองต่อเนื่องทุกรอบความเร็วได้สูงสุดถึง 5,200 รอบต่อนาที ออกแบบเพื่อให้แรงบิดสูงแม้ในรอบต่ำ ให้สมรรถนะดีในทุกรอบความเร็วรอบของเครื่องยนต์

เป็นเครื่องยนต์น้ำหนักเบาและทนทานให้ค่าไอเสีย Co2 ลดลง 20% และผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษยูโร 6 Euro stage 6

ระยะยกวาล์วแปรผันด้านไอเสียทำให้การนำไอเสียกลับมาใช้ใหม่เกิดขึ้น ภายในได้ สิ่งนี้ทำให้การเผาไหม้มีเสถียรภาพอย่างทันทีหลังการสตาร์ทในขณะเครื่องยนต์ ยังเย็นอยู่

มีน้ำหนักลดลง 10% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ขนาด 2.2 ลิตร ของมาสด้าในปัจจุบัน

 เป็นไปตามข้อบังคับการปลดปล่อยมลพิษ EURO 6 ของยุโรป Tier II BIN 5 ของสหรัฐอเมริกา และ Japan’s Post New Long-Term ของญี่ปุ่น โดยไม่ต้องใช้เครื่องบำบัดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ที่มีราคาแพง

เครื่องกรองเขม่าดีเซลแบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง

เครื่องยนต์  SKYACTIV-D 1.5

แรง 105 แรงม้า5 แรงบิดสูงสุด 270 นิวตันเมตร

 เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีขนาดเล็กที่สุด มีอัตราส่วนกำลังอัดต่ำสุดเพียง 14.8:1

ประหยัดน้ำมันสูงสุด 26.3 กม./ลิตร

   เทอร์โบแปรผันอินเตอร์คูลเลอร์พร้อมหัวฉีดโซลีนอยด์ ออกแบบเพื่อให้แรงบิดสูงแม้ในรอบต่ำ ให้สมรรถนะดีในทุกรอบความเร็วของเครื่องยนต์ 

ให้ค่าไอเสีย Co2 ต่ำเพียง 100 กรัม/กม. และผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษยูโร 5 Euro Stage 5

ความเสียดทานภายในเครื่องยนต์ลดลง 20% 

เครื่องกรองเขม่าดีเซลแบบเซรามิกที่มีประสิทธิภาพสูง

เครื่องยนต์ สกายแอคทีฟ-ดี ที่ให้แรงบิดสูง และการเผาไหม้สะอาด

               เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องที่ไม่ต้องใช้หัวเทียนช่วยจุดระเบิด เชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้จะจุดระเบิดได้ด้วยตัวเอง ภายใต้ความดันและอุณหภูมิที่สูงใกล้ศูนย์ตายบน (Top Dead Centre หรือ TDC) หรือจังหวะเมื่อหัวลูกสูบเข้าใกล้ฝาสูบ เพื่อให้การสตาร์ทรถขณะเครื่องยนต์เย็นและได้การเผาไหม้ที่เสถียรระหว่างช่วงอุ่นเครื่อง เครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิมที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันจะมีอัตราส่วนกำลังอัดสูง 16.0:1 หรือบางเครื่องสูงถึง 18.0:1 แต่เพราะนั่นไม่ใช่เครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซลของมาสด้าที่ไม่เหมือนใคร 

                อัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำ ช่วยปรับช่วงเวลาการเผาไหม้ได้อย่างเหมาะสม เมื่ออัตราส่วนกำลังอัดต่ำลง อุณหภูมิและความดันในกำลังอัด ณ ศูนย์ตายบนจะลดลง เป็นผลให้การจุดระเบิดเกิดได้ยาวนานขึ้นแม้ว่าเมื่อเชื้อเพลิงถูกฉีดใกล้ศูนย์ตายบนก็ตาม ทำให้การผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงรวมตัวกันได้ดีขึ้น สิ่งนี้เป็นผลดีต่อการป้องกันการเกิดไนโตรเจนออกไซด์และเขม่า อันมีสาเหตุมาจากการเผาไหม้ของสารผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันในภาวะที่มีอุณหภูมิสูงและออกซิเจนไม่เพียงพอ นอกจากนี้ การฉีดเชื้อเพลิงและการเผาไหม้ใกล้ศูนย์ตายบนทำให้เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ประสิทธิภาพของการดึงปริมาณพลังงานของเชื้อเพลิงมาใช้ หรือเรียกกันว่า อัตราส่วนการขยาย จะมากกว่าในเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูง ช่วงเวลาการเผาไหม้ที่เหมาะสมของเครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซลหมายถึง การใช้พลังงานในเชื้อเพลิงได้ดีกว่า และสิ่งนี้เป็นเหตุผลหลักที่มาสด้าสามารถลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ถึง 20%

ผ่านมาตรฐานข้อบังคับมลพิษที่เข้มงวดของยุโรป โดยไม่ต้องใช้เครื่องบำบัดไอเสียจากไนโตรเจนออกไซด์

        เครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซลไม่เหมือนเครื่องยนต์ดีเซลอื่นทั่วไป เนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดต่ำ และสามารถเผาไหม้ได้สะอาดหมดจด ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์และเขม่าในปริมาณต่ำมากอยู่แล้ว จึงสามารถทำงานได้เองโดยไม่ต้องใช้เครื่องบำบัดไอเสียจากไนโตรเจนออกไซด์ และยังสามารถผ่านมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดของยุโรป ที่จำกัดปริมาณไนโตรเจนออกไซด์ที่ปล่อยออกมา

             เป็นความจริงที่ว่าการคิดค้นและพัฒนาเครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซลได้ถูกพิจารณาว่าเป็นการบุกเบิกของนวัตกรรมยานยนต์ในปัจจุบัน ที่ยังไม่มีผู้ผลิตใดสามารถทำให้เท่าเทียมในเรื่องอัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำระดับนี้ โดยปกติแล้ว การจุดระเบิดด้วยกำลังอัดที่ต่ำในสภาวะที่เครื่องยนต์มีอุณหภูมิต่ำ หรืออากาศภายนอกเย็น เครื่องยนต์อาจสตาร์ทติดยากหรือทำงานไม่ราบเรียบ

ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ SKYACTIV-D 2.2

                 

                ดังนั้น เพื่อปรับปรุงคุณภาพของการสตาร์ทติดยากและการทำงานให้มีประสิทธิภาพอุณหภูมิต่ำ มาสด้าได้ใช้หัวเผาเซรามิกกับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟคลีนดีเซล และใช้การยกตัวของวาล์วไอเสียแบบแปรผัน ประการหลังทำหน้าที่ให้เกิดการหมุนเวียนของก๊าซไอเสียร้อนภายในห้องเผาไหม้ หัวเผาเซรามิกจะถูกใช้ในช่วงต้นของการเผาไหม้ที่ต้องเพิ่มอุณหภูมิก๊าซไอเสียได้อย่างเพียงพอ หลังจากเครื่องยนต์สตาร์ทแล้ว วาล์วไอเสียจะไม่ได้ปิดแบบปกติในระหว่างจังหวะดูด แต่จะยังคงเปิดเล็กน้อยเพื่อให้ก๊าซไอเสียบางส่วนกลับเข้ามาใหม่ เพื่อช่วยเพิ่มอุณหภูมิอากาศในห้องเผาไหม้ และในทางกลับกัน ยังเป็นการช่วยการจุดระเบิดของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อแก้ปัญหาการไม่ จุดระเบิดได้อีกด้ว

         อัตราส่วนกำลังอัดที่ต่ำของเครื่องสกายแอคทีฟคลีนดีเซลยังมีคุณประโยชน์หลายด้าน ในประเด็นนี้คือหมายถึงความดันสูงสุดจะมีค่าต่ำลงไปด้วย ดังนั้น ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์จะเกิดความเครียดน้อยกว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบเดิมๆ ผลที่ได้นี้ถูกนำไปต่อยอดด้วยโอกาสที่จะปรับปรุงโครงสร้างเครื่องยนต์ให้ลดน้ำหนักลงได้ เริ่มจากฝาสูบที่มีความหนาน้อยลงและท่อร่วมไอเสียมีน้ำหนักเบากว่าเครื่องรุ่นเก่าถึง 3 กิโลกรัม รวมกับเสื้อสูบที่ในปัจจุบันเปลี่ยนไปใช้อลูมินัม รวมๆ แล้วตรงนี้ก็ลดน้ำหนักเครื่องไปได้แล้ว25 กิโลกรัม 

      นอกจากนี้ ยังมีน้ำหนักของลูกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงที่ลดลงได้อีก 25% มาสด้าสามารถลดความเสียดทานภายในเครื่องยนต์รวมได้อีก 20% เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซล MZR-CD ของตัวเองในปัจจุบัน สิ่งที่ได้คือการตอบสนองที่เหนือกว่า พละกำลังที่แรงกว่า และการใช้เชื้อเพลิงที่ประหยัดกว่า

SKYACTIV-DRIVE

เกียร์อัตโนมัติ = เกียร์ธรรมดา??

ระบบเกียร์อัตโนมัติเจนเนอเรชั่นใหม่ SKYACTIV-DRIVE คือ 1 ใน 5 นวัตกรรมใหม่ของรถจากเทคโนโลยีสกายแอคทีฟของมาสด้าประหยัดน้ำมันขึ้น 7%* 

ทั้งแรงทั้งประหยัดได้เพราะ...

เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดที่รวมทุกข้อดีของระบบเกียร์ที่มีอยู่เข้าไว้ด้วยกัน

- ประหยัดน้ำมันทุกรอบความเร็ว

- ออกตัวแรงแม้อยู่บนเนิน

- ตอบสนองดี

- เปลี่ยนเกียร์ราบรื่น

ใช้ชุดเมคาทรอนิกส์ โมดูล (Mechatronic Module) ควบคุมกลไกการทำงานของเกียร์ด้วยอิเล็กทรอนิกส์ คุมการเปลี่ยนเกียร์ให้กระชับ ตอบสนองแม่นยำ ให้ความรู้สึกของการขับเกียร์ธรรมดา

ลดการสูญเสียของการส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ เพื่อกำลังของรถที่ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

สนุกกับการขับขี่มากขึ้น ด้วยเทคโนโลยีเกียร์อัจฉริยะ สกายแอคทีฟ-ไดรฟ์ เพิ่มความเร้าใจให้ระบบเกียร์อัตโนมัติ

เกียร์อัตโนมัติที่ตอบสนองดี คืนความสนุกให้การขับขี่ พร้อมทั้งยังประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง : “สกายแอคทีฟ-ไดรฟ์ (SKYACTIV-DRIVE)” ของมาสด้าได้ถูกออกแบบทางวิศวกรรมเพื่อส่งมอบสิ่งที่ดีที่สุดในโลกด้วยการทำงานโดยอัตโนมัติตอบสนองแม่นยำแบบเดียวกับเกียร์ธรรมดา ไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลแรงบิดสูง เข้าเกียร์ออกตัวแรง เปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็ว และเร่งแซงได้อย่างนุ่มนวล

จุดเด่น

เทคโนโลยีที่ไม่เหมือนใครนี้ได้รวมข้อดีของเกียร์ซีวีที (CVT) คลัตช์แผ่นคู่ (Dual Clutch) และเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมเข้าไว้ด้วยกัน

การควบคุมการขับเคลื่อนโดยตรงตลอดช่วงการทำงาน (ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ที่มีระบบคลัตช์แบบล็อคอัพตลอดช่วงการทำงาน) ทำให้รู้สึกเหมือนขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดาอย่างแม่นยำ และปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิงได้สูงสุด 7% เมื่อเปรียบเทียบกับเกียร์อัตโนมัติในปัจจุบัน

-มีการตอบสนองในการเปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบเรียบ เนื่องจากโมดูลเมคคาโทรนิกส์แบบใหม่

-ทรงกำลัง เร่งดีอย่างต่อเนื่องจากจุดหยุดนิ่ง

-สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ-จี และสกายแอคทีฟ-ดี

  เพื่อไปให้ถึงการสร้างเกียร์อัตโนมัติในอุดมคติ  มาสด้ามุ่งเป้าไปยังผลลัพธ์เหล่านี้ 

-ปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง-ทำให้มั่นใจถึงการตอบสนองต่อคันเร่งโดยตรง - เปลี่ยนเกียร์ราบเรียบ-ส่งผ่านอัตราเร่งอย่างนุ่มนวล

เกียร์อัตโนมัติสกายแอคทีฟใหม่ได้ถูกออกแบบให้รวมเอาข้อดีของเกียร์อัตโนมัติทุกระบบไว้ในหนึ่งเดียว

    เกียร์อัตโนมัติสกายแอคทีฟรวมข้อดีของเกียร์อัตโนมัติแบบเดิมๆ ได้แก่ เกียร์ซีวีที (Continuously Variable Transmission หรือ CVT) และเกียร์คลัตช์คู่ (Dual Cluth transmission) การเปลี่ยนเกียร์เป็นไปอย่างรวดเร็วและราบเรียบ โดยตรงตามรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่รอบต่ำและตอนที่ต้องการประหยัดเชื้อเพลิง หัวใจสำคัญของเกียร์อัตโนมัติสกายแอคทีฟคือ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์พร้อมเกียร์เดินหน้า 6 สปีด ที่พัฒนาขึ้นมาใหม่พร้อมกับระบบคลัตช์ล็อคอัพทุกเกียร์ เรียกว่าสามารถขับตรงได้ในทุกช่วงความเร็ว อัตราทดของคลัตช์ล็อคอัพได้เพิ่มขึ้นจาก 64% ของเกียร์อัตโนมัติ 5 สปีดในปัจจุบัน หรือคิดเป็น 89% ระหว่างการทำงานของรถยนต์

          การล็อคอัพเกิดตั้งแต่ช่วงแรกระหว่างเครื่องยนต์และเกียร์โดยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ (เป็นจุดต่อการส่งกำลังที่เกิดจากเครื่องยนต์ผ่านโดยตรงไปยังล้อขับเคลื่อน) ลดการสูญเสียกำลังระหว่างการเร่ง เป็นการส่งผ่านความรู้สึกในการขับขี่โดยตรงมากขึ้น ลดการสูญเสียกำลังจากเครื่องยนต์ และยังช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย ระบบไฮดรอลิกส์ที่มีความแม่นยำสูงเป็นสิ่งจำเป็นในการออกแบบ ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจว่าจะตอบสนองได้อย่างรวดเร็วและสามารถปรับความดันน้ำมันได้อย่างแม่นยำตั้งแต่ตอนแรก มาสด้าจึงใช้โมดูลเมกาทรอนิกส์ (Mechatronics) ควบคุมการทำงานของเกียร์

            

            ขณะที่ต้องการได้ช่วงล็อคอัพที่มากที่สุดเพื่อไปปรับปรุงความรู้สึกในการขับขี่และการประหยัดเชื้อเพลิง ก็ต้องเสี่ยงกับเสียงที่จะดังขึ้น การสั่นสะเทือนและแรงที่ส่งตรงมาจากเครื่องยนต์โดยไม่มีตัวกลางใดมาดูดซับกำลังที่มาจากความเร็วรอบของเครื่องยนต์และเกียร์ซึ่งมีมวลต่างกัน มาสด้าได้พัฒนาทอร์กคอนเวอร์เตอร์ใหม่ให้ช่วยแก้ปัญหานี้ ล็อคอัพที่ขยายออกไปได้ถูกจำกัดอยู่ที่ความเร็วต่ำ ดังนั้นจึงสามารถทำให้มีขนาดเล็กลงได้ แล้วเกิดช่องว่างสำหรับตัวหน่วงที่พัฒนาใหม่ (เพื่อดูดซับเสียง ดูดซับแรงและความสั่นสะเทือน) เหมือนดังเช่นคลัตช์ล็อคอัพหลายแผ่นและลูกสูบซึ่งปรับ ปรุงความทนทานและคุณภาพควบคุมของคลัตช์

SKYACTIV-BODYเทคโนโลยีโครงสร้างตัวถัง SKYACTIV-BODY

     คือ 1 ใน 5 นวัตกรรมใหม่ของรถจากเทคโนโลยีสกายแอคทีฟของมาสด้า ทั้งแข็งแรงทั้งปลอดภัย และไปได้เร็ว เพราะมีจุดเด่นดังนี้

     โครงสร้างตัวถังในอุดมคติ ที่เสริมความปลอดภัยจากการชนปะทะ เพราะใช้วัสดุเหล็กกล้าที่ทนแรงดึงสูง High Tensile Steel และการออกแบบโครงสร้างที่มีแนวรับแรงหลายทิศทาง

เทคโนโลยีการเชื่อมตัวถังประสิทธิภาพสูง และเพิ่มจำนวนจุดเชื่อมในกระบวนการผลิต

สกายแอคทีฟ-บอดี้ ที่ให้น้ำหนักเบา พร้อมความปลอดภัยที่เหนือกว่า         

SKYACTIV-BODY  ด้วยสกายแอคทีฟ-บอดี้ โครงสร้างตัวถังที่น้ำหนักเบา พร้อมความปลอดภัยที่เหนือกว่า แข็งแรง และให้ความปลอดภัยในระดับสูง นักออกแบบของมาสด้ากลับไปที่กระดานวาดภาพใ­นการออกแบบ “สกายแอคทีฟ-บอดี้ (SKYACTIV-BODY)” ลดน้ำหนักส่วนเกินลง 8%* ทำให้ช่วยประหยัดน้ำมันมากขึ้น โดยโครงสร้างตัวถังใหม่ทำให้ตัวรถมีความแข็งแกร่งมากขึ้น 30 %* ทำให้ลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน มอบประสบการณ์การขับขี่ที่สนุก แต่ปลอดภัย

   

  มาสด้าให้ความสำคัญในเรื่องน้ำหนักอย่างมาก ตามหลักกลศาสตร์ที่ปลอดภัยแล้ว รถยนต์ที่มีน้ำหนักเบากว่าจะให้ประสิทธิภาพและความสนุกในการขับขี่มากกว่า ใช้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงน้อยกว่า และปลอดภัยกว่าเมื่อลดความเร็ว น้ำหนักของรถที่เบากว่านั้นเป็นผลดีต่อสมรรถนะของรถยนต์โดยรวม ไม่ว่าจะเป็นอัตราเร่ง การบังคับรถ หรือการเบรก ในทางกลับกัน หากรถมีโครงสร้างที่น้ำหนักมาก ยิ่งหนักเทอะทะ และยิ่งต้องการเครื่องยนต์ที่หนักเพียงพอที่จะพารถนั้นไปได้ ที่สำคัญต้องการถังเก็บน้ำมันขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อรองรับการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่มากขึ้น

              หากมองรถโรดสเตอร์ยอดขายอันดับหนึ่งของโลกของมาสด้า อย่างเช่น MAZDA MX-5 แล้วจะเห็นถึงความคล่องแคล่วและสมรรถนะที่อยู่คู่กัน และจะเห็นถึงการพัฒนายนตรกรรมที่ได้เปลี่ยนยุคไปแล้ว น้ำหนักตัวรถที่เบากว่า ให้ความเพลิดเพลินในการขับขี่ดีกว่า ควบคุมรถดีกว่า บังคับเลี้ยวได้อย่างกระฉับกระเฉง การวางสมดุลหน้า-หลังทำได้อย่างสมบูรณ์ และจุดศูนย์กลางมวลต่ำที่ช่วยรักษาเสถียรภาพของรถเมื่อใช้ความเร็วสูง ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นข้อได้เปรียบที่ได้จากรถที่น้ำหนักเบากว่า

             อีกตัวอย่างของวิศวกรรมน้ำหนักเบาที่มีชื่อเสียงของมาสด้า คือ มาสด้า2 รุ่นที่สอง ที่เริ่มจำหน่ายตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 โครงสร้างตัวรถมีน้ำหนักเบากว่ารุ่นแรกถึง 100 กิโลกรัม เป็นรถที่อยู่ในกลุ่มบีคาร์ที่มีแนวโน้มพัฒนาไปทางรถขนาดใหญ่ขึ้นและหนักมากขึ้น มาสด้า2 นี้ได้ถูกออกแบบให้ได้ความประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้นขณะที่มีความปลอดภัยสูงขึ้น

            แนวทางที่ไม่เหมือนใครนี้เป็นหัวใจของการพัฒนาเทคโนโลยีสกายแอคทีฟของมาสด้า เริ่มตั้งแต่การพัฒนาเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ ต่อเนื่องมาจนถึงโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟและช่วงล่างสกายแอคทีฟ แทนที่จะจำกัดความคิดจดจ่ออยู่กับเพียงแค่เปลี่ยนการใช้วัสดุ จากประเภทหนึ่งไปสู่อีกประเภทหนึ่งที่ให้คุณภาพดีกว่าแต่ราคาก็แพงกว่า เช่น คาร์บอนไฟเบอร์ หรือ อลูมินัม เพราะนั่นเท่ากับเป็นการเพิ่มต้นทุนให้แก่ผู้ใช้รถ มาสด้าเลือกวิธีที่ไม่เหมือนใครโดยใช้วิศวกรรมน้ำหนักเบาช่วยลดค่าใช้จ่ายให้แก่ลูกค้า และรักษา "ความเป็นหนึ่งเดียวของรถกับผู้ขับ" ให้คงไว้ วิธีที่ว่านี้ประกอบด้วย 3 ส่วนสำคัญ ได้แก่ 1) ใช้การออกแบบหาโครงสร้างตัวถังที่เหมาะสม 2) ใช้กระบวนการผลิตแบบใหม่ 3) ใช้วัสดุอื่นทดแทนเพื่อรักษาน้ำหนักของรถยนต์ให้เบากว่า แข็งแรงกว่า และปลอดภัย

ผลลัพธ์คือ โครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟใหม่มีน้ำหนักเบาขึ้นถึง 8% เมื่อเทียบกับตัวถังรุ่นก่อน ในขณะที่ช่วงล่างสกายแอคทีฟมีน้ำหนักเบาขึ้นอีก 14% มาสด้าตั้งเป้าพัฒนารถรุ่นใหม่ให้เบากว่ารุ่นก่อนหน้าถึง 100 กิโลกรัม วิศวกรรมน้ำหนักเบายังส่งผลดีกับส่วนอื่นของเทคโนโลยีสกายแอคทีฟด้วย เช่น ช่วยเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์สกายแอคทีฟ

น้ำหนักที่ลดลงเปลี่ยนรถให้แข็งแกร่งขึ้นมาสด้าเลือกใช้โครงสร้างแนวตรงและโครงสร้างต่อเนื่อง

                   โครงสร้างตัวถังที่แข็งแกร่งและน้ำหนักเบาได้จากการวางชิ้นส่วนบนรถให้เป็นแนวตรงเท่าที่จะทำได้ เพื่อให้การส่งแรงผ่านชิ้นส่วนแต่ละชิ้นไปได้อย่างประสิทธิภาพสูงสุด ทีมวิศวกรต้องหาความเหมาะสมในการส่งผ่านแรงให้กระจายไปทั่วทั้งโครงสร้างและไม่ให้รวมกันอยู่ที่ส่วนใดส่วนหนึ่ง วิศวกรของมาสด้าได้ออกแบบการวางแบบแนวตรงให้ต่อเนื่องจากด้านหน้าถึงด้านหลัง และพยายามเอาส่วนโค้งออกจากโครงสร้างให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้

                    ยกตัวอย่างเช่น ตำแหน่งยึดระบบช่วงล่างด้านหลังได้ถูกเชื่อมโดยตรงเข้ากับโครงกรอบด้านใต้ตัวถัง เป็นที่รู้จักกันดีว่า "แกนค้ำยันคู่" (dual brace) นอกจากนี้ ยังใช้โครงสร้างวงแหวนในแนวตั้งสี่จุด เพื่อเชื่อมด้านบนตัวถังติดกับบริเวณที่เสริมความแข็งแรงด้านใต้ตัวถัง เป็นการเพิ่มความแข็งแรงโดยรวม ในขณะเดียวกัน มาสด้าไม่เพียงแต่เพิ่มความแข็งแรงของตัวถังในแต่ละจุด แต่มองไปถึงการปรับปรุงหมดทั้งคัน รวมถึงเสริมคานขวางสำหรับระบบรองรับตัวถังที่พัฒนาขึ้นใหม่ ในกระบวนการพัฒนาได้หาตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดของจุดยึดตัวถังเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูง

โครงสร้างรับแรงในหลายแนวสำหรับความปลอดภัยที่เหมาะสมที่สุด

          หลักการสำคัญประการหนึ่งของมาสด้าคือปรับปรุงเรื่องความปลอดภัยของรถหลังการชนปะทะหรือความปลอดภัยเชิงปกป้อง ดังนั้น บริษัทได้พัฒนาโครงสร้างรับแรงในหลายแนวจากหลากหลายทิศทางที่ไม่เหมือนใคร สำหรับโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟ เป็นโครงสร้างดูดซับแรงที่มีประสิทธิภาพเมื่อเกิดการชน โดยเทคนิคการกระจายแรงไปตามชิ้นส่วนต่างๆ ยกตัวอย่างเช่น ในระหว่างการชนจากด้านหน้า พลังงานจากการชนจะถูกดูดซับและกระจายมาจากด้านหน้าไปตามเส้นทาง 3 เส้น หรือที่เรียกว่า "แนวรับแรง" ขึ้นไปสู่เสาคู่หน้า (A-pillar) ลงไปสู่ใต้โครงสร้างตัวถัง และผ่านแนวกลางกระจายไปยังด้านข้างของตัวรถ โครงกรอบด้านบนต้องรับหน้าที่หลายอย่าง ไม่แต่เพียงกระจายพลังงานไปยังเสาคู่หน้า แต่ยังต้องต้านการเคลื่อนที่ขึ้นของโครงกรอบด้านหน้าด้วย เพราะอาจส่งผลลบต่อการกระจายพลังงานออกไปจากห้องโดยสาร แม้กระทั่งประตูของโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟยังทำหน้าที่ดูดซับแรงกระแทก โครงสร้างรับแรงในหลายแนวยังถูกใช้กับการกันกระแทกด้านข้างด้วย ซึ่งเป็นการปรับปรุงความปลอดภัยขั้นสูงสุดให้แก่ผู้โดยสาร

การเชื่อมและจุดเชื่อมที่มากขึ้นในกระบวนการผลิตใหม่

           

         มาสด้าเพิ่มการเชื่อมตรงส่วนรางหลังคาเพื่อสร้างโครงสร้างเสริมแรงรูปวงกลมคล้ายวงแหวน ในกระบวนการประกอบตัวถังเข้าแบบเดิม โครงสร้างนี้จะถูกแยกออกจากส่วนของเสาซี (C-pillar) แต่ในกระบวนการผลิตแบบใหม่ ชิ้นส่วนถูกนำมาเชื่อมติดกันรวมเป็นหน่วยเดียวกันก่อนแล้วค่อยส่งไปยังสายการประกอบ วิธีเดียวกันนี้ยังถูกนำไปใช้ตรงส่วนของซุ้มล้อเช่นกัน นอกจากนี้มาสด้ายังเพิ่มจำนวนจุดเชื่อมยึดตัวถังอันมีผลอย่างมากต่อการเพิ่มความแข็งแรงให้แก่โครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟ

แข็งแกร่งขึ้นแต่น้ำหนักเบาลงด้วยการใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงทดแทน

                 เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง หรือ High Tensile Steel ที่มีคุณสมบัติเหนียว ทนทาน และน้ำหนักเบากว่าเหล็กที่เคยใช้ในการผลิตแบบเก่า ถูกเพิ่มปริมาณเข้าไปในโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟจาก 40% เป็น 60% ช่วยลดน้ำหนักตัวถัง ขณะเดียวกันก็เพิ่มความแข็งแรงให้แก่รถอีกระดับ และสิ่งนี้ได้ถูกพิสูจน์แล้วจากความสำเร็จของโครงสร้างตัวถังสกายแอคทีฟ ที่มีน้ำหนักเหมาะสมและแข็งแรงที่สุด

SKYACTIV-CHASSIS ช่วงล่างสกายแอคทีฟ

รถหนัก...กินน้ำมันกว่า
รถที่เบากว่า...ปลอดภัยกว่าและไปได้เร็วกว่า

         มีความจริงที่ใครหลายคนไม่เคยรู้...การที่รถกินน้ำมัน สาเหตุใหญ่มาจากน้ำหนักของตัวรถเอง เหมือนคนอ้วนที่เหนื่อยง่ายและอืดอาดเมื่อต้องวิ่ง เพราะคนอ้วนต้องใช้พลังงานมากกว่าในการที่จะพาน้ำหนักมหาศาลให้เคลื่อนที่ไปได้เร็ว ความเชื่อเดิมๆ ถูกท้าทายและพิสูจน์แล้วด้วยหลักวิทยาศาสตร์ ตัวถังน้ำหนักเบากลายเป็นวิทยาการที่เข้ามาแทนที่ตัวถังที่หนักเทอะทะ

เทคโนโลยีช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยวเจนเนอเรชั่นใหม่ SKYACTIV-CHASSIS คือ 1 ใน 5 นวัตกรรมใหม่ของรถจากเทคโนโลยีสกายแอคทีฟของมาสด้า

ทั้งแข็งแรงทั้งปลอดภัย และไปได้เร็ว เพราะ...

-น้ำหนักของแชสซีลดลงถึง 14%* เสริมความแข็งแกร่ง เป็นหนึ่งเดียว เพื่อความคล่องตัวและการควบคุมที่ดีในทุกช่วงความเร็ว

-ระบบบังคับเลี้ยวเจนเนอเรชั่นใหม่ ผ่อนแรงด้วยพลังงานไฟฟ้า ช่วยให้การควบคุมได้ดั่งใจ ปลอดภัย

-ระบบรองรับการสะเทือนใหม่เพื่อคุณภาพห้องโดยสารขั้นสูง ระบบรองรับการสะเทือนด้านหลัง ปรับทิศทางการเคลื่อนที่ของ Trailing Link ให้ดูดซับแรงสะเทือนได้ดีขึ้น และลดการยกตัวที่ส่วนท้ายของรถ ช่วยลดอาการเมารถ

ช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยวสกายแอคทีฟ SKYACTIV-CHASSIS

      เช่นเดียวกับนวัตกรรมอื่นของเทคโนโลยีสกายแอคทีฟ ทีมพัฒนาช่วงล่างของมาสด้าต้องเผชิญกับเป้าหมาย 3 อย่างที่ขัดแย้งกันในตัวเอง หนึ่ง ให้ผู้ขับยังคงรู้สึกได้ถึงความกระฉับกระเฉงและความเป็นหนึ่งเดียวกับรถ สอง ให้ผู้ขับมั่นใจมั่นใจในเสถียรภาพของรถแม้จะขับด้วยความเร็วสูง และสาม มอบความสบายในการขับขี่ให้มากที่สุด โดยทั่วไปแล้ว การเพิ่มความว่องไวในการบังคับเลี้ยวที่ความเร็วต่ำถึงปานกลางสามารถส่งผลเสียต่อการควบคุมรถและเสถียรภาพของรถที่ความเร็วสูง แต่การตอบสนองอย่างว่องไวกระฉับกระเฉงก็สามารถอยู่ด้วยกันได้กับความสบายในการขับขี่ คำตอบสุดท้ายคือ ทีมพัฒนาต้องหาทางลดน้ำหนักของช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยว ในที่สุดวิศวกรของมาสด้าก็สามารถบรรลุเป้าหมายทั้งหมดเมื่อพวกเขาพัฒนาช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยวสกายแอคทีฟ

การจัดการกับความคล่องตัวรถที่ความเร็วต่ำ-ปานกลางกับเสถียรภาพที่ความเร็วสูง

              ความท้าทายแรกคือ ต้องได้ช่วงล่างที่ให้เสถียรภาพการขับขี่ที่ความเร็วสูง และช่วยควบคุมรถอย่างแม่นยำที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง เพื่อให้สองคุณสมบัตินี้อยู่ด้วยกันได้ มาสด้าจึงพัฒนาระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าใหม่ขึ้นมาให้สามารถขับขี่ด้วยการตอบสนองทันทีทันใดแม้รถใช้ความเร็วต่ำมาก ขณะเดียวกันก็ให้ความคล่องแคล่วและไม่ให้การตอบสนองที่มากเกินไปเมื่อรถใช้ความเร็วสูง ความท้าทายนี้ทำให้ทีมวิศวกรตรวจสอบหลักเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนหลังอีกครั้ง เพื่อหาจุดเชื่อมโยงหรือจุด "Link" ของระบบรองรับการสะเทือนที่เหมาะสมที่สุด และเพิ่มการจับยึดล้อหลังเพื่อลดการโยนตัวของรถขณะเลี้ยว (yaw gain) ในขณะเดียวกันให้อัตราทดเกียร์พวงมาลัยต่ำลงเพื่อให้ง่ายในการเลี้ยวและเลี้ยวได้เร็วขึ้น เพื่อยังความคล่องแคล่วของพวงมาลัยที่ความเร็วต่ำ ท้ายที่สุดลูกค้าจึงได้รถยนต์จึงมีทั้งความคล่องตัว และความมีเสถียรภาพให้เขารู้สึกขับสบายขับสนุกในทุกช่วงความเร็ว

     

             ความรู้สึกที่มั่นคงขณะเลี้ยวรถด้วยความเร็วสูงเกิดขึ้นได้กับระบบบังคับเลี้ยวสกายแอคทีฟ โดยการเพิ่มมุมคาสเตอร์ (Caster) และระยะในแนวราบของมุมคาสเตอร์ที่ล้อหน้า เป็นการเพิ่มแรงบิดเพื่อให้ล้อหมุนกลับมาตรงแนวเดิมหลังหมุนพวงมาลัย จึงใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ช่วยที่ความเร็วต่ำให้ง่ายแก่การเลี้ยวและรู้สึกเบาขึ้น และเมื่อเพิ่มความเร็วรถขึ้นก็เพิ่มความรู้สึกควบคุมที่พวงมาลัยขึ้นด้วย รถมาสด้าเจนเนอเรชั่นใหม่จึงขับขี่นุ่มนวลและปลอดภัยสูง

การจัดการกับความคล่องตัวที่ความเร็วต่ำ-ปานกลางกับความสบายในห้องโดยสาร

        ระบบรองรับการสะเทือนเป็นปัจจัยสำคัญในการควบคุมรถในฐานะที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวถังกับล้อ วิธีการจัดวางและโครงสร้างของระบบรองรับการสะเทือนเป็นตัวบอกความแม่นยำเมื่อรถเลี้ยว และยังมีผลกระทบต่อความสบายในการขับขี่ ดังนั้น ความท้าทายเรื่องที่สองของทีมวิศวกรก็คือการหาสมดุลระหว่างสองเรื่องนี้

       ระบบกันสะเทือนหลังเป็นปัจจัยสำคัญเมื่อต้องการให้เกิดสมดุลมากที่สุดระหว่างความคล่องตัวและความสบายในห้องโดยสาร เป้าหมายที่สำคัญคือ ปรับปรุงการควบคุมรถโดยปราศจากสปริงและช็อคแอพซอร์เบอร์

          ประการแรกคือการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของตัวหน่วง จุดยึดได้ถูกติดตั้งในตำแหน่งที่ทำให้อัตราส่วนคานมีค่ามาก แรงที่ถูกหน่วงและความแข็งของยางรองด้านบนได้ถูกเสริมความแข็งแรง ลดการกระแทกซึ่งมีผลโดยตรงต่อความสบายในห้องโดยสาร ตำแหน่งยึดเทรลลิ่งลิ๊งค์ (Trailing link) ของระบบกันสะเทือนหลังได้ถูกยกให้สูงขึ้นเพื่อปรับให้ทิศการเคลื่อนที่ของเทรลลิ่งลิ๊งค์สามารถดูดซับแรงกระแทกจากพื้นถนนได้ดีขึ้น ผลที่ได้คือความสบายในห้องโดยสารที่เพิ่มขึ้น และขณะเดียวกันยังช่วยป้องกันการยกตัวที่ด้านท้ายรถพร้อมเพิ่มเสถียรภาพเมื่อเบรก โดยลดระยะการหยุดรถให้สั้นลง

การจัดการกับการลดน้ำหนักรถและเพิ่มความแข็งแรงให้มากขึ้น

น้ำหนักของแชสซีส์ลดลง 14% เมื่อเทียบกับรุ่นเดิมแต่กลับให้ความแข็งแรงมากยิ่งขึ้นกว่าเดิม สิ่งนี้เป็นความคิดท้าทายเรื่องที่สามของทีมวิศวกรมาสด้า 

ทีมวิศวกรให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับชิ้นส่วนแนวขวางของแชสซีส์ (Chassis cross members) เพื่อไปถึงเป้าหมายของการลดน้ำหนักรถให้มาคู่กับความต้องการในการใช้งาน มาสด้าจึงใช้เทคโนโลยีซีเออี (Computer-Aided Engineering หรือ CAE) คือเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ที่นำมาใช้ในงานวิศวกรรมการออกแบบ ใช้ในการออกแบบโมเดลต้นแบบและเชื่อมต่อโครงสร้างของรถทั้งคันให้สามารถทำงานเสริมซึ่งกันและกันอย่างดีที่สุด         ส่วนศูนย์กลางของด้านหน้ารถได้ถูกยืดออกและออกแบบให้ระยะเยื้องตามยาวของตำแหน่งยึดปีกนกล่างสั้นลง ขณะเดียวกันของส่วนด้านหลัง ระยะตามยาวของชิ้นส่วนแนวขวางได้ถูกยืดออกและระยะเยื้องแนวยาวของตำแหน่งยึดลิ๊งค์แนวขวางสั้นลง มีการนำเอาหน้าแปลนเชื่อมออกจากด้านหน้าและด้านหลังเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของส่วนที่ถูกเชื่อม การออกแบบของมาสด้าช่วยเพิ่มความเหนียวและยืดหยุ่นตัวของแชสซีส์ที่มีน้ำหนักเบาขึ้น

                  ทั้งหมดนี้ คือการมองและก้าวข้ามปัญหาอย่างชาญฉลาดของมาสด้า อันนำไปสู่การปรับปรุงและพัฒนาองค์รวมของรถจนเกิดเทคโนโลยีสกายแอคทีฟขึ้นมาบนโลกใบนี้ เทคโนโลยีใหม่ของมาสด้าที่คงความสนุกของการขับขี่ ให้รถที่คล่องแคล่วมีเสถียรภาพ เพิ่มความปลอดภัยและความสบายในห้องโดยสาร